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Mobility City analizó la situación del transporte intermodal en España y Europa

Movilidad sostenible
10/05/2019

 “Es incompatible la alta velocidad con las líneas de mercancías”, afirmó José Ramón Obeso, presidente Combiberia, en referencia a que en España se han desarrollado mucho las líneas para transporte de pasajeros, y no así para el transporte de mercancías.

“La cadena de suministros hasta la fábrica también ha de ser sostenible”, reclamó Jordi Jové, director de LKW Walter, en cuanto a la recepción de materiales en las fábricas automovilísticas

Clausuró la jornada la consejera de Economía, Industria y Empleo del Gobierno de Aragón, Marta Gastón, quien aseguró que “el Gobierno de Aragón apuesta por la intermodalidad y por incrementar el tráfico de mercancías por ferrocarril”.

Imagen de Mobility City analizó la situación del transporte intermodal en España y Europa

La situación actual del transporte intermodal en España ¿es la adecuada? ¿qué deberíamos cambiar? Así comenzó la introducción a la mesa de debate moderada por el catedrático de la Universidad de Zaragoza Emilio Larrodé, en una jornada organizada por Fundación Ibercaja y Universidad de Zaragoza que, con el título “Intermodalidad en la península Ibérica. Conexión entre Europa y Marruecos. Reducción efectiva de emisiones de CO2”, se celebró en el Patio de la Infanta de Zaragoza en el marco de Mobility City. Esta jornada reunió a una selección de cualificados ponentes del ámbito del transporte intermodal, quienes expusieron sus reflexiones, propuestas y demandas.

Jaime Armengol, Coordinador de Mobility City, dio la bienvenida a los asistentes y comentó las actividades que promueve la Fundación Ibercaja a través del proyecto Mobility City. Inicialmente, los siete directivos del sector presentaron a las empresas o asociaciones que representaban, pero muy pronto, antes del debate o de las preguntas del público asistente, se pusieron de manifiesto las carencias actuales a nivel de infraestructuras ferroviarias para el transporte intermodal en España, con reivindicaciones como la travesía central de los pirineos, ya que hoy día, por lo general, el transporte por carretera es más económico que el ferroviario. Por ello, se demandaron inversiones y subvenciones para mejorar la competitividad del transporte intermodal de modo que se puedan transportar las mercancías de una forma más respetuosa con el medio ambiente, a la vez que se mejore la competitividad de las fábricas españolas, pues si muchas veces sus productos resultan muy atractivos, en ocasiones el incremento de los costes debido al transporte les penaliza.

Los ponentes expusieron la situación de sus empresas o asociaciones, así como sus inquietudes o reflexiones

Francisco de la Fuente, Director Gerente de PLAZA, explicó el origen de esta plataforma logística “la idea del Gobierno de Aragón era reunir todos los factores que tenemos y dirigirlos hacia la excelencia logística al servicio del desarrollo y la vertebración de Aragón”, y hoy día PLAZA es la mayor plataforma logística de Europa con una extensión de 13.117.977 metros cuadrados; un centro intermodal de transportes (ferrocarril, carretera y avión), que convierte a Zaragoza en una de las ciudades logísticas más importantes de Europa.

A continuación Juan José Aguilar Pacheco representó al Puerto de Algeciras, y vio una visión de “lo que podemos aportar a la intermodalidad”, destacando que el de Algeciras es “uno de los Hub más importantes del mundo”, al tener “más de 200 puertos conectados con Algeciras” y ser el estrecho de Gibraltar “la segunda ruta mundial más transitada, con más de 110.000 buques al año”. Algeciras invierte en infraestructuras portuarias para atender las nuevas generaciones de megabuques, de los que ya tiene 122 unidades. Aguilar Pacheco destacó que están experimentando “una gran evolución de tráfico, por la pujanza de sectores como el automovilístico y textil en el norte de África”; de modo que la previsión es seguir creciendo, pues tanto los corredores atlántico como mediterráneo procedentes de Europa tienen como destino este puerto de Algeciras. Asimismo explicó que “cada 30 segundos sale o entra un camión de mercancías con origen o destino en el Campo de Gibraltar”.

Como representante de la empresa Medway –perteneciente a MSC, la segunda mayor naviera del mundo- intervino su Director Ejecutivo, Bruno Silva, quien comenzó recalcando “la importancia de la intermodalidad en nuestra actividad”. Silva explicó que Medway es “el mayor operador ferroviario privado de la península ibérica”, pero que su empresa no se limita a este medio de transporte, sino que presta igualmente los servicios de transporte por carretera, carga y descarga en aeropuertos, etc, para ofrecer “todas las soluciones logísticas de la mercancía”. Su compañía cuenta con 608 empleados y 2.600 vagones, y realiza más de 5,5 millones de kilómetros por tren al año.     

Quien se mostró más crítico con la situación del transporte intermodal en España desde el comienzo de su intervención fue José Ramón Obeso, presidente Combiberia. Insistió en lo importante que sería para todo España la travesía central de los pirineos, y criticó el mal funcionamiento de la mayoría de las más de 100 plataformas multimodales que existen en España. Mostró varios ejemplos de cómo suben remolques o camiones al tren (aspecto en el que hay muchas mejoras por hacer), y aportó un gráfico del porcentaje de cuota ferroviaria en el transporte del mercancías desde 1993, en que la cota más alta se alcanzó en 1997 con un 10,3%, mientras que en 2016 se reducía al 4,7%; por tanto, un panorama bastante negativo de la evolución del porcentaje del ferrocarril en España. El presidente de Combiberia reivindicó que “necesitamos un sistema competitivo”, ya que “de momento el ferrocarril es más caro que el transporte por carretera”. Si bien reconoció que en España se ha desarrollado el transporte de pasajeros por tren, no se ha hecho lo mismo en cuanto a mercancías se refiere, concluyendo que “En España tenemos trenes de juguete”.

Pedro Domínguez, presiente de Equimodal, expuso una reveladora e inquietante reflexión para las empresas portuguesas y españolas “dejamos de ser competitivos cuando añadimos los gastos del transporte”. Esta empresa con sede en el polígono Malpica de la capital aragonesa, confesó que “tenemos un problema gravísimo, pues en los últimos años el transporte de mercancías a Europa se ha complicado”. De hecho, expuso como muchos de sus transportes se realizan por carretera hasta conexiones con terminales ferroviarias del sur de Francia. De este modo, Domínguez reclamó que “necesitamos poner medidas para superar el hándicap que tienen las empresas españolas” y reconoció que “se ha complicado todo por normativas europeas en materia de emisiones”. Así pues, “la situación actual es peor que hace 20 años”.

Akos Ersek, Chief Policy Advisor de la asociación europea UIRR (International Union for Road-Rail Combined Transport) presentó a su asociación, cuya misión es hacer crecer el transporte intermodal, combinando el ferroviario y la carretera, y demandó que ha de ser competitivo técnicamente. Parece ser que en otros países europeos la tendencia va en otra dirección a la española, pues Akos Ersek mencionó los años 2012-2013 como un punto de inflexión en el que despegó el transporte combinado en Europa. Repasó brevemente la historia del transporte intermondal, recordando cómo nació en Estados Unidos tras la segunda guerra mundial y señalando la crisis del petróleo (finales de los 60 principios de los 70) este tipo de transporte combinado llegó a Europa. Recalcó que hay que hacer que sea competitivo económicamente, porque tanto medioambientalmente, como en temas de seguridad vial o de congestión de tráfico, reúne muchas ventajas frente al transporte por carretera. El responsable de la UIRR citó un informe de la Comisión Europea para demostrar cómo el transporte intermodal puede llegar a ser más económico que el transporte por carretera, y expuso el ejemplo de Suiza como país avanzado en la intermodalidad.

Finalmente Jordi Jové, director de LKW Walter, dio su punto de vista desde esta empresa familiar austriaca con sede en Viena, y fue algo más optimista, al afirmar que “el transporte intermodal sí funciona”. Destacó el tema del medioambiente, y en un momento en el que los fabricantes automovilísticos, y sus normativas, abogan por la ecología, Jové afirmó que “la cadena de suministros hasta la fábrica también ha de ser sostenible”.


Interesante coloquio entre ponentes y público. Se anunció una segunda jornada

En el coloquio final entre los ponentes se comenzó debatiendo sobre los anchos de vía ibérico y ancho UIC, con los problemas de incompatibilidades que ello supone. Según José Ramón Obeso, presidente Combiberia, “es incompatible la alta velocidad con las líneas de mercancías”, afirmó en referencia a que en España se ha desarrollado mucho las líneas para transporte de pasajeros, y no así para el transporte de mercancías.

Todos deseaban saber “qué planificaciones hay en el Ministerio de Fomento”  para mejorar la competitividad del transporte intermodal en España; pero hasta la fecha no han logrado obtener una respuesta clara. Abierta la ronda de consultas por parte del público asistente, se reclamaron igualmente subvenciones para construir autopistas ferroviarias, añadiendo que otros países sí las han puesto en vigor y se han logrado reducir los costes del transporte intermodal; no así en España. También se destacaron los “problemas de las conexiones ferroviarias con Francia para atravesar la frontera”. Finalmente, y dado el éxito de este coloquio en el que se genera conocimiento de la situación, se anunció que se realizaría una segunda jornada de transporte intermodal más adelante, “ya que el tema está candente”.

La consejera Marta Gastón clausuró esta jornada de intermodalidad

Clausuró la jornada la consejera de Economía, Industria y Empleo del Gobierno de Aragón, Marta Gastón, quien felicitó a Mobility City por este tipo de conferencias, y aseguró que “el Gobierno de Aragón apuesta por la intermodalidad y por incrementar el tráfico de mercancías por ferrocarril”. Otra cuestión destacada por la consejera de Economía, Industria y Empleo fue la convivencia de los dos anchos ferroviarios. “Tenemos que ser capaces de establecer puntos de cambio de ancho eficientes que aporten condiciones de circulación y transbordo que, en ningún caso, penalicen ni dificulten el tráfico internacional”, cuestión que calificó de “trascendente” para avanzar en el tráfico internacional de mercancías.

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