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El Automobile Barcelona analiza la e-mobility y la historia del coche eléctrico

Coche eléctrico
08/05/2019

Con motivo del Automobile Barcelona, que comienza el próximo fin de semana -del 11 al 19 de mayo- la organización repasa la historia del desarrollo del vehículo eléctrico; la e-mobility.

Hoy por hoy la presencia del coche eléctrico es minoritaria, pero su masificación va a exigir retos tecnológicos y el empleo de nuevos recursos naturales. Será el mayor reto social de la e-mobility del que todos podemos participar.

Imagen de El Automobile Barcelona analiza la e-mobility y la historia del coche eléctrico

La idea del coche eléctrico y la tecnología hibrida no es una inquietud reciente; así lo analiza la organización del Automobile Barcelona, que se inaugura el próximo fin de semana y celebra su centenario. La idea del coche eléctrico se remonta a los alrededores de 1839, cuando el escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico. Con posterioridad hubo otras invenciones bien documentadas, como el ciclomotor del austríaco Frank Kravogl (Exposición Mundial de Paris, 1867) o el triciclo de Gustave Pierre Trouvé (1881), un ingeniero francés muy reputado en la época por sus innovaciones en el campo de la electricidad. Este vehículo, un triciclo Stanley equipado con un motor eléctrico Siemens dotado de un acumulador de energía de su propia invención, es considerado por muchos entendidos como el primer vehículo eléctrico de la historia del automóvil al superar con éxito diversos recorridos por las calles de Paris en abril de 1881.

El interés por los coches eléctricos continuaría hasta que se vieron superados en prestaciones, costes y, sobre todo, en autonomía -red viaria en aumento, mayores posibilidades de desplazamiento- por los automóviles con motores de explosión.

De la crisis del petróleo de 1973 al primer híbrido de Toyota, el Prius, en 1997

La crisis del petróleo de 1973 avivó algunas voces de expertos y organismos independientes apostando por energías alternativas al petróleo. Aunque los reclamos fueran vistos más como una cuestión estratégica, de no dependencia energética, que como un convencimiento ecológico, indujeron acciones a favor de una movilidad más sostenible. Programas como el Electric and Hybrid Vehicle Research (1976) de las autoridades federales de EEUU fueron un paso en esa dirección. Las Big Three (GM-Fordy Chrysler), entonces volcadas en la mejora del rendimiento de los motores térmicos, recogieron con desigual interés el desafío, siendo finalmente Toyota quien asumía el liderazgo en la investigación. Veinte años después recogería los frutos con el lanzamiento (1997) del Prius, primer hibrido comercializado a escala mundial.

Retornando al repaso histórico, el reencuentro masivo del consumidor con el coche eléctrico o provisto de tecnología híbrida tardaría tres lustros aún en llegar, cuando las autoridades de California (EEUU) alarmadas por el smog de las megápolis -Los Ángeles, en particular- activaron un conjunto de medidas a favor de los coches de bajas emisiones. El programa CARB–Zero Emission Vehicle (ZEV), de 1990, obligaba a las marcas a producir y comercializar cuotas de modelos de cero emisiones.

En Europa la sostenibilidad la lideran los países del norte, especialmente Noruega  

En el Viejo Continente, la sensibilidad por un transporte personal más sostenible lo lideran en la actualidad los países escandinavos, siendo Noruega el adalid de la electrificación del parque móvil. Los compromisos políticos de su gobierno (prohibición de comercialización de vehículos diésel y gasolina a partir de 2025) y unas generosas bonificaciones fiscales, además de ventajas en la circulación diaria para los usuarios de vehículos eléctricos, explican que el 75% de nuevas matriculaciones correspondan a vehículos eléctricos puros o híbridos en cualquiera de sus modalidades (hibrido, hibrido enchufable o de autonomía extendida). 

El panorama de las nuevas tecnologías en España

En este contexto de sensibilidad medioambiental generalizado que arranca compromisos políticos y protocolos anticontaminantes más severos, la industria se ha visto forzada a añadir una nueva mirada estratégica en sus planes de futuro si quiere ver sus coches transitando por las calles de cualquier ciudad. En España, por ejemplo, a través de la DGT, se ha creado la Etiqueta Azul o Cero Emisiones que distingue la tipología de coches que podrán circular sin restricciones. Este distintivo es únicamente accesible a los vehículos eléctricos puros (BEV), eléctricos de autonomía extendida, híbridos enchufables (PHEV) y vehículos de pila de combustible (fuel-cell). Con esta previsión de futuro, la edición del Automobile Barcelona 2019 –del 11 al 19- será una gran oportunidad para conocer los últimos avances en el sector y evaluar la propuesta que más adecuada a las necesidades del comprador.

En el caso de la industria europea, el estímulo para lograr una oferta creíble de vehículos verdes, puramente eléctricos, cuenta con un par de ingredientes adicionales. El primero, la necesidad de recuperar la credibilidad perdida ante la opinión pública y los agentes reguladores causada por los escándalos en la manipulación de emisiones de motores, siendo el Dieselgate el affaire más conocido. El otro factor, de mayor calado incluso, es la presión de nuevos competidores de mercados externos, como la China, graduado como el principal mercado automovilístico del mundo y de ciertas empresas norteamericanas, muy avanzadas tecnológicamente, con programas hacia el coche autónomo muy sofisticados y con procedimientos y estrategias comerciales ágiles. Nos referimos a Tesla, cuyos productos 100% eléctricos -como el Model 3, comercializado desde 2016- se sitúan en el top del mercado de las berlinas premium no sólo en EEUU, sino, también, en algunos mercados europeos.

La producción de baterías, es el gran reto de las marcas europeas

Volviendo al gigante asiático, el riesgo proviene de la llegada masiva de vehículos de calidad homologable a los estándares europeos y con el añadido de una mayor experiencia en la producción de baterías, un sector en fase embrionaria en la UE y capital en la estructura de un coche eléctrico. Desde un punto de vista industrial, es el gran reto de las marcas europeas. En consecuencia, previendo un escenario impeditivo, tanto político como comercial, la industria del continente se ha puesto las pilas, nunca mejor dicho, anunciando en cascada ambiciosos proyectos de electrificación de sus gamas y los consecuentes servicios de asistencia, de recarga esencialmente.

El desarrollo de nuevas generaciones de baterías más livianas y de mayor rango que trasciendan las prestaciones de la actuales de ion-Litio es un tema estratégico; el talón de Aquiles para popularizar los eléctricos. Su materialización debe servir para asegurar la independencia y despejar las dudas del usuario sobre la funcionalidad real de un coche eléctrico (autonomía reducida) y sus costes frente a uno de motor térmico. Si la producción de baterías post-litio y otras de nuevos componentes en observación como el grafeno o las de metal-aire (zinc o aluminio como sustancia base) que anuncian autonomías superiores a los 800 km, más livianas y menos voluminosas y con tiempos de recarga reducidos, llegan a producirse, tal y como cuentan los departamentos de marketing, el sector automovilístico y los consumidores estarán en condiciones de traspasar el actual modelo energético dominante.

Según Endesa, las ventas de coches eléctricos serán mayoritarias en 2038

Según un informe de Endesa, las ventas de coches eléctricos superarán a los de combustión de gasolina y diésel en 2038, y su precio será similar a los convencionales en tan solo ocho años. Según este mismo informe, el coste de las baterías de Ion-Litio caerá significativamente: una que hubiera costado 1.000 dólares en 2010, valdrá tan sólo 73 dólares en 2030.

Finalmente, unos apuntes para la reflexión sobre el renacimiento de la electricidad como fuente de energía alternativa al petróleo a corto y medio plazo (otros recursos posibles, como el hidrógeno o la energía solar, por sus problemáticas específicas en términos de seguridad en distribución y almacenamiento, el primero, y eficiencia actual -baja- de los paneles solares siguen en desarrollo o aplicaciones parciales). 

Reflexiones sobre los retos tecnológicos a los que se enfrenta la e-mobility 

La primera consideración, de orden interno de las marcas, atañe al rol de las propias redes de distribución, los concesionarios y la red de recarga, particular y las llamadas electrolineras. En el modelo de negocio actual de los concesionarios, la post-venta -taller, mantenimiento, reparaciones, etc.- ocupa un papel preponderante. Sobre el papel, los vehículos eléctricos tienen un mantenimiento menor y cabe preguntarse ¿cómo será la adaptación a un parque electrificado? ¿Será posible asegurar su rentabilidad? y en consecuencia ¿qué impacto tendrá sobre el empleo?

En cuanto a los puntos de recarga -electrolineras-, sean de titularidad pública o privada, es evidente que la escuálida infraestructura española actual debe crecer rápidamente tanto en número como en velocidad de carga para motivar al consumidor. Asimismo, para acompasar las expectativas del usuario con las previsiones del mercado, los trámites y costes de contar con un punto de recarga particular o múltiple, cuando se trate de una comunidad de vecinos, deben simplificarse.

Por último, un aspecto conceptual que debería clarificarse si se quiere que la e-mobility cuaje en una ciudadanía concienciada con el medio ambiente es el impacto real, final, de emisiones del coche eléctrico. Los mensajes que llegan al respecto de políticos, administración y de la propia industria del automóvil sobre su débil o escasa contaminación del medio ambiente, especialmente en ciudades, son ciertos, pero su contenido resulta parcial.

Según entidades conservacionistas, un ejercicio de responsabilidad con el principio de respeto medioambiental que rige y motiva la electrificación del parque móvil debería explicar todo el proceso de fabricación del vehículo y su ciclo de vida; es decir, desde la misma extracción de las materias primas en salares y minas, proceso de producción, vida útil -conducción- y reciclado final. El informe 2018 sobre el impacto ambiental del coche eléctrico emitido por la Agencia Europea de Medio Ambiente es bastante clarificador al respecto. En el mismo, se admite la variabilidad de la huella ecológica del coche eléctrico en función de la naturaleza de las materias primas y la obtención de la energía eléctrica -carbón, nuclear, eólica, hidráulica, etc.- o del resultado final dependiendo de las opciones de reciclado, en particular las baterías como elemento más contaminante. Si estamos hablando de generar una conciencia ecológica social responsable, resulta pertinente exigir una información completa. Hoy por hoy, la presencia del coche eléctrico es minoritaria, pero su masificación va a exigir retos tecnológicos y el empleo de nuevos recursos naturales que van a poner a prueba nuestro interés por preservar el planeta. Será el mayor reto social de la e-mobility del que todos podemos participar.

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